Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng cũng đã giải trình nhiều nhóm ý kiến về hình thức đầu tư và lựa chọn phương án đầu tư; sơ bộ tổng mức đầu tư, cũng như các ý kiến về nguồn vốn, khả năng cân đối vốn, đánh giá tác động nợ công của dự án này.

Theo Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng, về hình thức đầu tư, nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế của 27 dự án đầu tư trong lĩnh vực đường sắt theo phương thức đối tác công - tư (PPP) cho thấy đầu tư theo phương thức PPP không có hiệu quả hơn đầu tư công; việc chuyển rủi ro sang khu vực tư nhân là không hiệu quả.

Một số quốc gia đầu tư theo phương thức PPP nhưng không thành công, phải quốc hữu hóa hoặc phải nâng mức hỗ trợ của nhà nước đối với các dự án PPP lên rất cao. Một số dự án áp dụng phương thức PPP nhưng phạm vi đầu tư chủ yếu là các khu thương mại, nhà ga trung tâm hoặc đầu tư phương tiện khai thác một số đoạn tuyến hiệu quả.

Từ kinh nghiệm quốc tế, bối cảnh của đất nước, để bảo đảm triển khai thành công dự án mang tầm chiến lược quốc gia, Chính phủ đề xuất đầu tư dự án theo hình thức đầu tư công, phù hợp với Kết luận của Bộ Chính trị.

Về phương án đầu tư, do vai trò quan trọng của tuyến đường sắt tốc độ cao, cụ thể hóa Kết luận của Bộ Chính trị, quy hoạch tổng thể quốc gia thực hiện đầu tư toàn tuyến. Phương án này tạo ra áp lực về nguồn vốn đầu tư, đòi hỏi sự quyết liệt trong thực hiện; tuy nhiên, phương án này phát huy ngay hiệu quả tổng thể dự án, thu hút được hành khách đi lại trên tất cả các cung đoạn ngay khi đưa vào khai thác, hiệu quả kinh tế cao hơn phương án phân kỳ đầu tư. Phương án đầu tư toàn tuyến đã được Bộ Chính trị thống nhất.

Liên quan đến nhóm ý kiến về sơ bộ tổng mức đầu tư của dự án là 67,34 tỷ USD, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng khẳng định, tổng mức đầu tư này được tính theo quy định của pháp luật về xây dựng và các điều kiện kinh tế vĩ mô tại thời điểm hiện nay. Tuy nhiên, do dự án thực hiện trong thời gian dài (khoảng trên 10 năm) nên tổng mức đầu tư có thể biến động do ảnh hưởng bởi các yếu tố khách quan (thiên tai, sự cố môi trường, địch họa, hỏa hoạn và các yếu tố bất khả kháng khác) hoặc yếu tố chủ quan (thay đổi quy hoạch, chính sách, chỉ số giá,...).

Trong giai đoạn lập Báo cáo nghiên cứu khả thi sẽ tiếp tục rà soát, tính toán tổng mức đầu tư dự án bảo đảm tính đúng, tính đủ, phù hợp với công nghệ, quy mô đầu tư dự án

“Với Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, suất đầu tư khoảng 43,7 triệu USD/km. So với các nước trên thế giới, đây là mức trung bình khi quy đổi về thời điểm năm 2024. Việc so sánh suất đầu tư giữa các dự án cũng chỉ mang tính tương đối do phụ thuộc vào nhiều yếu tố như: công nghệ, điều kiện địa hình, địa chất, thủy văn, quy mô, tiêu chuẩn kỹ thuật, khả năng nội địa hóa”, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng nhấn mạnh.

Với tổng mức đầu tư trên, dự kiến nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn để đầu tư hoàn thành dự án vào năm 2035, bố trí vốn trong khoảng 12 năm, bình quân mỗi năm khoảng 5,6 tỷ USD, tương đương khoảng 16,2% kế hoạch đầu tư trung hạn giai đoạn 2026 - 2030 nếu giữ nguyên tỷ lệ đầu tư công trung hạn chiếm 5,5 - 5,7% GDP như hiện nay; khoảng 1,3% GDP năm 2023, khoảng 1% GDP năm 2027 (thời điểm khởi công dự án). Quá trình triển khai sẽ huy động đa dạng các nguồn vốn hợp pháp để đầu tư. Tính toán này chưa tính đến GDP tăng thêm 0,97 điểm phần trăm/năm, giá trị tăng thêm từ quỹ đất và nguồn thu khai thác thương mại từ các ga.

Bên cạnh đó, trong nhiệm kỳ này đã hoàn thành đầu tư 3.000 km và đang thi công 1.700 km đường bộ cao tốc do đó áp lực đầu tư 5.000 km đường bộ cao tốc theo Nghị quyết Đại hội đảng toàn quốc lần thứ XIII không lớn nên về tổng thể nguồn lực đầu tư cho các công trình quan trọng quốc gia không bị tác động đáng kể. Đồng thời, các chỉ tiêu tài chính khi đầu tư dự án và từ khai thác quỹ đất sẽ cải thiện nguồn thu.

Giải trình rõ về khả năng cân đối vốn, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng cho rằng, dự án kéo dài qua 3 kỳ trung hạn nên việc xác định khả năng cân đối vốn là chưa có quy định. Do đây là dự án đặc biệt ưu tiên nên Chính phủ sẽ cân đối để trình Quốc hội quyết định trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn và kế hoạch tài chính 5 năm trên nguyên tắc bảo đảm các cân đối vĩ mô và an toàn nợ công quốc gia. Đồng thời, Chính phủ đã đề xuất bổ sung một số cơ chế, chính sách đặc thù để huy động nguồn vốn cho dự án.

Về sơ bộ đánh giá tác động đến các chỉ tiêu an toàn nợ công cho thấy, đến năm 2030, cả 3 tiêu chí (nợ công, nợ chính phủ, nợ nước ngoài của quốc gia) thấp hơn mức cho phép; 2 tiêu chí (nghĩa vụ trả nợ nước ngoài của quốc gia và bội chi ngân sách) tăng so với mức cho phép; sau năm 2030, tiêu chí nợ công thấp hơn mức cho phép; các tiêu chí khác tăng nhưng không nhiều so với kịch bản không đầu tư đường sắt tốc độ cao.

Kịch bản đánh giá chỉ tiêu an toàn nợ công nêu trên chưa tính đến đóng góp của Dự án vào tăng trưởng GDP trong thời gian xây dựng; phần chi phí đầu tư phương tiện, thiết bị sẽ do Tổng công ty Đường sắt Việt Nam chịu trách nhiệm hoàn trả; nguồn thu từ khai thác quỹ đất tại các khu vực TOD (hệ thống giao thông công cộng), khai thác thương mại./.

TTXVN