Nhận diện những 'cung đường đau khổ'
Trong vài năm gần đây, nguồn lực dành cho đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông tăng nhanh. Mỗi năm, ngành đưa vào khai thác hàng nghìn km đường bộ, hàng trăm cây cầu, cùng các cảng biển, cảng hàng không,... Tính riêng trong năm 2010, khối lượng thực hiện đạt khoảng 39 nghìn tỷ đồng. Những công trình xây dựng đưa vào sử dụng đã phần nào đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội thời kỳ đổi mới. Tuy nhiên, Cục trưởng Quản lý xây dựng và chất lượng công trình giao thông (Bộ GTVT), Trần Quốc Việt thừa nhận: 'Không ít dự án khi vừa mới đưa vào sử dụng đã xuất hiện hư hỏng tại một số hạng mục hoặc bộ phận công trình, thậm chí đang trong quá trình xây dựng, gây bức xúc trong dư luận xã hội'.
Những thí dụ chứng minh nhận định của ông Việt thể hiện rất rõ tại nhiều dự án giao thông triển khai trên địa bàn cả nước thời gian qua. Dự án sửa chữa mặt cầu Thăng Long, dự án nâng cấp quốc lộ 91 (Cần Thơ), quốc lộ 53 (Vĩnh Long), quốc lộ 48 (Nghệ An), rồi tuyến tránh Phú Yên, quốc lộ 27B, và mới đây là đại lộ Thăng Long... đâu đâu cũng là những 'cung đường đau khổ' khiến những người qua lại phải nhăn mặt, nhíu mày. Mặt cầu Thăng Long, sau nhiều năm sử dụng bị hư hỏng đã được Bộ GTVT giao Ban quản lý dự án (QLDA) 2 lập dự án sửa chữa, mức đầu tư 97 tỷ đồng. Mặt cầu được thảm bằng bê-tông nhựa SMA, với công nghệ chống thấm eliminator hiện đại nhập từ nước ngoài, lần đầu được áp dụng ở nước ta. Triển khai từ tháng 10-2009, dự án hoàn thành vào tháng 12-2009, vượt trước tiến độ hơn một tháng. Những tưởng sẽ 'bền bỉ với thời gian', nhưng chỉ hai tháng sau khi đưa vào sử dụng, mặt cầu đã xuất hiện các vết nứt với quy mô ngày càng lan rộng. Cho đến giờ, sau sáu lần sửa chữa, vá víu tạm bợ, đi trên cầu vẫn chưa êm.
Dự án đầu tư nâng cấp quốc lộ 91B (Cần Thơ) có 'kỷ lục' về thời gian thi công và nhiều lần điều chỉnh quy mô, nguồn vốn đầu tư. Ðầu năm 1995, Bộ GTVT phê duyệt dự án với chiều dài 12,5 km, quy mô cấp 3 đồng bằng, tổng vốn đầu tư hơn 32 tỷ đồng. Ðến giữa năm 2009, sau nhiều lần điều chỉnh, toàn tuyến dài hơn 15 km, nguồn vốn đầu tư tăng lên hơn 455 tỷ đồng. Tháng 6-2010, sau 15 năm ròng rã, chật vật, cuối cùng con đường hơn 15 km cũng hoàn thành, bình quân mỗi năm thi công được... hơn một cây số. Lễ khánh thành được tổ chức hoành tráng, người dân chung quanh đều vui mừng khôn xiết. Nhưng niềm vui ngắn chẳng tày gang, chỉ mười ngày sau lễ khánh thành, băng-rôn chưa kịp dỡ, mặt đường đã bắt đầu lở loét. Câu nói 'chậm mà chắc' đã ngoại lệ đối với quốc lộ 91 B, bởi thi công chậm hơn rùa mà kết quả không chắc chút nào. Tương tự, dự án nâng cấp quốc lộ 27 B (Ninh Thuận - Khánh Hòa) được phê duyệt năm 1999, tổng mức đầu tư hơn 146 tỷ đồng bằng vốn ngân sách. Dù được điều chỉnh, tăng vốn đầu tư lên 215 tỷ đồng, nhưng sau bảy năm thi công, công trình vẫn không xong gói thầu số 1 và mặt đường bắt đầu hư hỏng. Sau hơn mười năm, nhiều lần điều chỉnh, vốn đầu tư dự án đội lên thành 355 tỷ đồng. Ðầu năm 2010, dự án chuẩn bị nghiệm thu là lúc mặt đường bắt đầu xuất hiện nứt, lún, nhà thầu 'bất lực', vì càng sửa càng hỏng. Gần đây, ở đại lộ Thăng Long, tuyến đường hiện đại nhất Việt Nam, sau vài tháng đi vào sử dụng cũng đã xuất hiện những vết lún, nứt,...
Ðây mới chỉ là vài thí dụ điển hình cho những công trình kém chất lượng của ngành GTVT. Nhiều công trình đường sá, cầu cống ngay trong lúc thi công đã bị lún sụt nền đường, bong lở ta-luy, sạt trượt đường hai đầu cầu, mố cầu chuyển vị, dầm cầu nghiêng đổ,... Thật khó mà chấp nhận khi nguyên nhân gây nên sự cố đều đổ thừa do khách quan, thời tiết và sai sót của nhà thầu, còn trách nhiệm của đơn vị thiết kế, tư vấn giám sát và chủ đầu tư hầu như không được nhắc tới, hoặc rất chung chung, mơ hồ.
Giải pháp nào bảo đảm chất lượng công trình?
Hoạt động mở màn Năm 'Chất lượng công trình giao thông' là một hội nghị về chủ đề này tổ chức chỉ sau hội nghị tổng kết năm 2010 của Bộ GTVT một ngày. Nhiều vấn đề về cơ chế, chính sách, nguyên nhân cũng như trách nhiệm các bên liên quan đã được nêu lên, đồng thời kiến nghị sửa đổi, bổ sung một số cơ chế, chính sách cho phù hợp thực tiễn hiện nay. Tuy nhiên, ngay bên lề, nhiều người đã đánh giá hội nghị về chất lượng mà chưa thật sự chất lượng. Nội dung cũng như hình thức thể hiện không có gì mới, đơn điệu và tẻ nhạt, thiếu 'chất lửa' cần thiết lẽ ra phải có đối với một hội nghị mang ý nghĩa sống còn, sát sườn với chính mình như vậy. Hình như, ai cũng ngầm hiểu những điều rất tế nhị nhưng chẳng ai muốn nói ra.
Theo nhận định của các chuyên gia trong ngành, hầu hết các công trình giao thông kém chất lượng không chỉ do một nguyên nhân, mà do 'lỗi tổng hợp'. Về khách quan, ách tắc từ khâu giải phóng mặt bằng đến nguồn vốn đầu tư không đáp ứng yêu cầu; lưu lượng vận tải phát triển quá nhanh và thời tiết diễn biến bất thường. Về chủ quan, một số dự án thể hiện yếu kém ở nhiều khâu quan trọng. Ngay từ bước lập dự án, thiết kế cơ sở chưa bảo đảm chất lượng, phải điều chỉnh quy mô nhiều lần, thay đổi giải pháp thực hiện, gây chậm tiến độ và đội chi phí. Trong quá trình thi công, các nhà thầu chưa tuân thủ quản lý chất lượng theo đúng quy trình, tiêu chuẩn dự án, triển khai thiếu khoa học. Nhiều trường hợp, để thắng thầu, nhà thầu chấp nhận bỏ giá thấp, sau đó buộc phải 'cấu véo' vào công trình mới đủ bù đắp chi phí nên chất lượng kém là điều dễ hiểu.
Hiện tại, mô hình các Ban QLDA vẫn còn nhiều bất cập, chưa áp dụng thống nhất. Một số tiêu chuẩn ngành được 'sao y bản chính' từ nước ngoài, không phù hợp điều kiện trong nước. Những bất cập này cần sớm được Bộ GTVT nghiên cứu, hoàn thiện và sửa đổi kịp thời. Theo Nghị định 209/2004/NÐ-CP của Chính phủ, công tác quản lý, giám sát chất lượng thi công xây dựng công trình là trách nhiệm của chủ đầu tư. Nhưng hiện nay chủ đầu tư không có đội ngũ giám sát và quản lý chất lượng dự án, mà thường thuê các tổ chức tư vấn. Năng lực một số Ban QLDA còn hạn chế, chưa có kỹ năng, tính chuyên nghiệp cho nên không đáp ứng yêu cầu thực hiện dự án quy mô lớn, gần như phó mặc toàn bộ cho tư vấn giám sát. Bộ GTVT cũng cần làm rõ cơ chế quản lý an toàn chất lượng đối với các dự án xây dựng theo các hình thức khác nhau như dự án sử dụng vốn ngân sách, dự án ủy quyền chủ đầu tư cho các địa phương, dự án BOT, BTO, BT, PPP... Hiện nay, các công trình giao thông thường được chia thành nhiều gói thầu với nhiều nhà thầu tham gia. Việc lựa chọn, đánh giá năng lực nhà thầu không được thẩm định kỹ càng, gây khó khăn cho công tác quản lý chất lượng dự án. Ngoài ra, việc phân cấp mạnh cũng không phải không có những hạn chế. Ngoài Ban QLDA, tổng cục, cục chuyên ngành, các địa phương cũng được giao làm chủ đầu tư nhiều dự án giao thông lớn. Trong khi đó, trình độ quản lý, năng lực cán bộ cơ sở còn yếu, công trình bị chậm, đội vốn, kém chất lượng, xảy ra nhiều sai phạm.
Bộ trưởng GTVT Hồ Nghĩa Dũng khẳng định: Chất lượng công trình là nhiệm vụ trọng tâm của ngành trong năm nay, được xác định ưu tiên số 1. Ngay từ đầu năm, Bộ GTVT sẽ tập trung rà soát các khâu quản lý, triển khai nhiều giải pháp với mục tiêu hiệu quả đầu tư cùng với kết cấu bền vững, các dự án phải đạt tiêu chuẩn chất lượng cao.
Ðã đến lúc, cần phải siết chặt hoạt động của các chủ đầu tư, nâng cao hiệu quả của các Ban QLDA, đồng thời kiện toàn công tác tư vấn thiết kế, tư vấn giám sát, tránh tình trạng đầu tư dàn trải, đặc biệt trong hoàn cảnh nguồn vốn gặp khó khăn như hiện nay. Ðể nâng cao chất lượng dự án, rõ ràng có nhiều việc phải chấn chỉnh, nhất là nâng cao năng lực của từng cơ quan, đơn vị theo hướng minh bạch, thống nhất, xác định rõ trách nhiệm của chủ thể tham gia bảo đảm chất lượng công trình.
Theo Nhân dân