Quy hoạch quốc gia trong lĩnh vực GTVT vừa được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt trong thời gian vừa qua, trong đó Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến 2050 được người đứng đầu Chính phủ ký ban hành tại Quyết định số 1579/QĐ - TTg ngày 22/9/2021; Quy hoạch phát phát triển mạng lưới đường bộ giai đoạn 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050 được ban hành vào tháng 8/2021.
Ba quy hoạch quốc gia trong lĩnh vực GTVT còn lại là kết cấu hạ tầng hãng không, kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa và kết cấu hạ tầng đường sắt dự kiến sẽ được Thủ tướng ký quyết định ban hành trong vòng 2 – 3 tuần tới. Theo Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể, trong cả năm 2020 và những tháng đầu năm 2021, Bộ GTVT đã tập trung thời gian và nguồn lực cho xây dựng 5 quy hoạch tổng thể ngành GTVT theo Luật Quy hoạch mới.
“Trong lịch sử ngành GTVT, chưa giai đoạn nào quy hoạch được làm tốt như giai đoạn này. Thay vì mỗi lĩnh vực làm quy hoạch ở một thời điểm khác nhau như trước đây, chúng tôi đã cùng lúc xây dựng quy hoạch 5 lĩnh vực: đường bộ, đường sắt, hàng hải, đường thủy nội địa và hàng không. Điều này mang lại tính đồng bộ, kết nối giữa các quy hoạch”, Bộ trưởng nói.
Liên quan đến quy hoạch hệ thống cảng biển, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể tới đây, việc thực hiện quy hoạch sẽ được tập trung vào 6 cụm cảng chính. Cụ thể, cụm cảng số 1 sẽ tập trung nâng cấp hệ thống cảng biển Hải Phòng. Đưa cảng Lạch Huyện trở thành cảng phục vụ riêng hàng container. Cảng Đình Vũ - Sông Cấm được tiếp tục duy trì, phục vụ khu công nghiệp tại khu vực. Hàng rời, hàng lỏng, hàng khí sẽ được chuyển về khu vực Nam Đồ Sơn, Văn Úc.
Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể cho biết, đối với khu bến Nam Đồ Sơn, Văn Úc, Bộ GTVT xác định đây là điểm đột phá tại quy hoạch lần này. Khu bến được quy hoạch, hình thành tại khu vực nói trên sẽ không chỉ thúc đẩy sự phát triển các khu/cụm công nghiệp phía Nam cao tốc Hà Nội - Hải Phòng mà còn tạo động lực thúc đẩy công nghiệp phát triển các địa phương tiếp giáp, trong đó có Thái Bình.
Cụm cảng tiềm năng thứ 2 là Thanh Hóa. Với lợi thế có cảng hàng không Thọ Xuân, khu kinh tế Nghi Sơn đang phát triển mạnh cùng một loạt các dự án giao thông đã và sẽ nghiên cứu triển khai như: cao tốc Bắc - Nam, đường sắt cao tốc Bắc - Nam. đường cao tốc Hà Nội - Viêng Chăn có thể kết nối với cảng biển, các cảng tại Thanh Hóa và khu vực Bắc Trung Bộ hoàn toàn có tiềm năng đột phá trở thành các cảng biển đặc biệt, có khả năng kết nối cao với các tuyến hàng hải quốc tế.
Cụm cảng thứ 3 là cụm cảng Đà Nẵng với lợi thế kết nối gần nhất với Nam Lào, Bắc Campuchia, kết nối ngã 3 Đông Dương qua Thái Lan. Cùng với sân bay quốc tế Đà Nẵng, đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam và đường cao tốc Bắc - Nam đi qua, cụm cảng Đà Nẵng sẽ là động lực kinh tế, thu hút đầu tư phát triển vùng.
Cụm cảm thứ 4 là cảng biển Khánh Hòa với khu vực Vân Phong có lợi thế tự nhiên vô cùng thuận lợi với độ sâu luồng đến -17m, -18m, có thể làm cảng cửa ngõ lớn nhất Việt Nam. Để phát triển cụm cảng này, một đường cao tốc nối Vân Phong kết nối vùng Tây Nguyên xuống Vân Phong, Khánh Hòa sẽ là khu vực tiềm năng phát triển cụm cảng, từng bước biến khu vực thành vùng động lực của Tây Nguyên.
Cụm cảng thứ 5 là Cái Mép – Thị Vải, đây là cụm cảng được kỳ vọng kỳ vọng rất lớn thời kỳ này. Cơ hội còn rộng mở hơn nữa khi một loạt các dự án đường cao tốc đang được xem xét triển khai trong 5 năm tới như: Biên Hòa - Vũng Tàu; đường vành đai 3, vành đai 4 TP.HCM, đường cao tốc Bến Lức - Long Thành, cao tốc TP.HCM - Chơn Thành qua Bình Dương, Bình Phước, cao tốc TP.HCM - Mộc Bài qua Campuchia .
Cụm cảng số 6 là cảng Trần Đề. Hiện nay, Đồng bằng sông Cửu Long tuy có hệ thống đường thủy và đường bộ tương đối phát triển nhưng toàn vùng chỉ có duy nhất cảng Cái Cui – Cần Thơ năng lực tiếp nhận tàu hạn chế đã tạo ra điểm nghẽn lớn về giao thương. Hiện hàng hóa tại khu vực này muốn xuất khẩu qua châu Âu, Mỹ phải về TP.HCM và Cái Mép – Thị Vải vừa mất thời gian, vừa phát sinh các chi phí vận tải.
“Vì vậy, quy hoạch xác định sẽ nghiên cứu, hình thành cảng Trần Đề tại ngoài biển Sóc Trăng như đề nghị của tư vấn Hà Lan. Cùng với cao tốc Cần Thơ - Trần Đề, Cần Thơ - Châu Đốc, Cần Thơ - Cà Mau sẽ sớm tạo được bước đột phá về hạ tầng”, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể nhấn mạnh.
Để quy hoạch cảng biển được thực hiện hiệu quả, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể cho biết sẽ sớm đề xuất Thủ tướng cơ chế đặc thù trong công tác xã hội hóa đầu tư vào lĩnh vực hạ tầng cảng biển.
“Các địa phương cần phối hợp chặt chẽ với Bộ GTVT để triển khai Quy hoạch cảng biển vừa được Thủ tướng phê duyệt, đồng thời chủ động kêu gọi xúc tiến kêu gọi đầu tư các dự án cảng biển trên địa bàn. Trong quá trình thực hiện, địa phương nếu có vướng mắc cần phối hợp với Bộ GTVT để quy hoạch hệ thống hạ tầng cảng biển sớm hoàn thành với chất lượng tốt nhất,” Tư lệnh ngành giao thông đề nghị. Theo Quyết định số 1579, hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn 2021 - 2030 sẽ được phân thành 5 nhóm thay vì 6 nhóm cảng biển như giai đoạn trước.
Cụ thể, nhóm cảng biển số 1 gồm 5 cảng biển: Hải Phòng, Quảng Ninh, Thái Bình, Nam Định và Ninh Bình. Nhóm cảng biển số 2 gồm 6 cảng biển: Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị và Thừa Thiên Huế. Nhóm cảng biển số 3 gồm 8 cảng biển: Đà Nẵng (gồm khu vực huyện đảo Hoàng Sa), Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa (gồm khu vực huyện đảo Trường Sa), Ninh Thuận và Bình Thuận. Nhóm cảng biển số 4 gồm 5 cảng biển: TP.HCM, Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu, Bình Dương và Long An. Nhóm cảng biển số 5 gồm 12 cảng biển: Cần Thơ, Đồng Tháp, Tiền Giang, Vĩnh Long, Bến Tre, An Giang, Hậu Giang, Sóc Trăng, Trà Vinh, Cà Mau, Bạc Liêu và Kiên Giang.
Điểm mới tại Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến 2050 là bên cạnh hai cảng biển loại đặc biệt là Hải Phòng và Bà Rịa - Vũng Tàu, 4 cảng biển khác được quy hoạch là cảng biển tiềm năng đặc biệt, gồm: cảng biển Thanh Hóa, cảng biển Đà Nẵng, cảng biển Khánh Hòa và cảng biển Sóc Trăng.
Bên cạnh đó, trong quy hoạch 5 chuyên ngành GTVT, lần đầu tiên cảng biển được ưu tiên lựa chọn vị trí. Các phương thức khác (đường thủy nội địa, đường bộ và đường sắt) tùy thuộc vào lượng hàng hóa thông qua cảng, chủng loại hàng, cự ly, điều kiện tự nhiên và khả năng huy động nguồn lực sẽ được ưu tiên kết nối với vai trò gom và giải tỏa hàng hóa cho cảng biển.
Một điểm mới nữa là quy hoạch lần này đưa các nội dung của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 vào thực tiễn, hoạch định rõ vai trò cũng như định hướng phát triển hệ thống cảng cạn (ICD) tại các chân hàng nằm sâu trong lục địa như “cánh tay nối dài” của hệ thống cảng biển. Theo Quyết định số 1579, mục tiêu đến năm 2030 là hệ thống cảng biển Việt Nam đáp ứng thông qua lượng hàng hóa từ hơn 1,1 tỷ tấn đến hơn 1,4 tỷ tấn. Trong đó, hàng container từ 38 - 47 triệu TEU; hành khách từ 10,1 - 10,3 triệu lượt khách.
Giai đoạn đến năm 2050, phát triển hệ thống cảng biển đồng bộ, hiện đại ngang tầm với khu vực và thế giới với năng lực đáp ứng nhu cầu thông qua hàng hóa với tốc độ tăng trưởng bình quân khoảng từ 4 - 4,5%/năm; hành khách tăng trưởng bình quân khoảng từ 1,2 - 1,3%/năm. Theo quy hoạch được phê duyệt, tổng nhu cầu vốn đầu tư hệ thống cảng biển đến năm 2030 khoảng 313.000 tỷ đồng (chỉ bao gồm các bến cảng kinh doanh dịch vụ xếp dỡ hàng hóa).
Đặc biệt, nguồn lực cho phát triển cảng biển thời kỳ này chủ yếu được huy động từ nguồn ngoài ngân sách chiếm đến 95% trong tổng số 313.000 tỷ đồng nhu cầu vốn đầu tư cảng biển. Vốn ngân sách sẽ tập trung cho hạ tầng công cộng, khu vực trọng điểm, tạo sức lan tỏa và thu hút đầu tư./.
Thanh Trúc