Lựa chọn phương án 4

Phân tích về lý do lựa chọn phương án 4 trong số 4 phương án vận chuyển hành khách và hàng hóa đường sắt trên trục Bắc - Nam, Báo cáo giải trình bổ sung chỉ rõ, các phương án 1 và 2 thực chất là xây dựng đường sắt khổ 1.435 mm trên cơ sở tuyến đường sắt hiện hành.

Có nhiều lý do khiến các phương án này khó khả thi, như hành lang đường sắt đang bị lấn chiếm, nên khối lượng công tác giải phóng mặt bằng rất lớn, khung tiêu chuẩn kỹ thuật giữa đường sắt khổ 1,435m và 1m khác nhau, quá trình thi công đều gây gián đoạn giao thông trên tuyến đường sắt Hà Nội – TPHCM...

Còn trong phương án 3, việc vận chuyển cả hành khách và hàng hoá trên tuyến đường đôi, khổ 1.435 mm tuy tăng được sản lượng vận chuyển hàng hoá nhưng theo biểu đồ chạy tàu thì tàu khách sẽ không thể chạy nhanh được vì phải bố trí tàu hàng chạy với tốc độ chậm. Hơn nữa theo tính toán, phương án 3 chỉ đáp ứng nhu cầu vận chuyển hành khách tối đa đến năm 2040, sau đó phải tính đến phương án xây dựng mới đường sắt cao tốc...

Trong khi đó, việc xây dựng đường sắt mới để vận chuyển hàng hóa là không cần thiết, bởi vấn đề này sẽ do đường biển và tuyến đường sắt hiện tại được nâng cấp đảm nhận.

Thêm vào đó, kinh nghiệm của Đức cho thấy việc nâng cấp hệ thống đường sắt lên khổ rộng 1.435 mm là không hiệu quả nên phải xây dựng thêm hệ thống đường sắt cao tốc.

Sau khi phân tích kỹ các phương án nêu trên, Chính phủ đề nghị lựa chọn phương án 4 là nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại để đáp ứng nhu cầu trước mắt, đồng thời xây dựng tuyến đường sắt đôi  cao tốc Hà Nội - TPHCM với tốc độ khai thác 300 km/h.

Phân kỳ đầu tư hợp lý

Với tinh thần giảm gánh năng về vốn, sớm đưa vào khai thác các tuyến đường, Chính phủ đề nghị tùy theo khả năng  sẽ thực hiện phân kỳ đầu tư hợp lý tùy theo khả năng huy động vốn. 

Trong 3 phương án phân kỳ đầu tư, Chính phủ đề nghị lựa chọn phương án 2. Theo đó, trong giai đoạn đến năm 2020 (có thể kéo dài đến 2025), sẽ đưa vào khai thác đoạn Hà Nội- Đà Nẵng và đoạn Nha Trang-TP. Hồ Chí Minh.. Đến 2030 đưa vào khai thác đoạn Vinh - Đà Nẵng và đến 2035 sẽ khai thác toàn tuyến.

Về việc huy động vốn, giai đoạn đầu xây dựng (từ 2012 đến 2020) sẽ cần bình quân 2,63 tỷ USD/năm.  Con số này trong giai đoạn cuối của dự án là 4,36 tỷ USD.

Ông Nguyễn Hữu Bằng, Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết thêm, Chính phủ dự kiến bảo đảm thu xếp nguồn vốn ngân sách nhà nước cho hợp phần kết cấu hạ tầng (khoảng 31 tỷ USD), còn hợp phần phương tiện vận tải sẽ huy động đầu tư của các doanh nghiệp (9,5 tỷ USD).

Báo cáo của Chính phủ cho rằng, khả năng tổng mức đầu tư tăng cao khó có khả năng xảy ra bởi tổng mức đầu tư dự án được xác định với các dữ liệu đầu vào của Nhật Bản (cao hơn các nước khác), chi phí tính toán theo USD và dự phòng cho dự án tính bằng 13 % tổng mức đầu tư sơ bộ.

Yếu tố làm thay đổi tổng mức đầu tư sơ bộ chủ yếu là giá đền bù giải phóng mặt bằng, dự kiến khoảng hơn 34 ngàn tỷ đồng.

Báo cáo phân tích, tổng mức đầu tư cho giao thông vận tải hiện chỉ đạt 7% tổng mức đầu tư của xã hội. Nếu tính cả dự án đường sắt cao tốc với phương án huy động vốn kể trên thì đầu tư cho giao thông vận tải ở trong khoảng 10 - 15% tổng mức đầu tư của xã hội.

Do vậy, việc đầu tư vào dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - Tp.HCM vẫn nằm trong giới hạn đầu tư, và không ảnh hưởng đến việc cân đối vốn cho nhu cầu đầu tư các dự án ngành khác.

Báo cáo cũng cho biết, ở nước ta hiện nay, giá vé đường sắt Thống Nhất bằng từ 40 -60% giá vé máy bay hạng phổ thông. Vì vậy, trong các chính sách giá vé giả định của dự án, sử dụng giá vé cho đường sắt cao tốc bằng 50% hoặc 75% giá vé máy bay hạng phổ thông có thể chấp nhận được.

Chính phủ cho rằng, tuy hiệu quả tài chính trình sơ bộ chưa cao, song cần phải tính đến hiệu quả tổng hợp về phát triển kinh tế - xã hội cũng như tác động lan tỏa của dự án./.

(Chinhphu.vn)