Theo số liệu thống kê của Tổng cục Môi trường thì ô nhiễm không khí tại Hà Nội đã vượt quy chuẩn cho phép, chủ yếu là hàm lượng bụi cao hơn 1-2 lần. Đặc biệt, tại các công trình xây dựng, các nút giao thông trọng điểm, mức độ ô nhiễm không khí cao hơn gấp 5-6 lần quy chuẩn cho phép.

“Hiện nay, các thông số khí NO2, SO2, Benzen… lẫn trong không khí đang ở dưới các quy chuẩn nhưng vài năm trở lại đây, lượng phát thải ô nhiễm đang có xu hướng tăng lên” - ông Đức nói.

Theo ông Đức, ô nhiễm không khí ở đô thị do giao thông gây ra chiếm tỉ lệ khoảng 60-70%, ngoài ra là các nguồn thải khí gồm: hoạt động sản xuất nông nghiệp (nạn đốt rơm rạ), hoạt động khai thác khoáng sản, hoạt động xây dựng, khí thải do các ngành khác và hoạt động dân sinh chỉ chiếm một tỉ lệ tương đối về khí thải gây ô nhiễm không khí đô thị. Điều này cho thấy, ô nhiễm giao thông hiện nay đang là một trong những tác nhân lớn nhất có ảnh hưởng đến không khí đô thị, trong khi đó vẫn còn 1 lỗ hổng và thiếu hụt lớn các chế tài xử phạt về quản lý chất lượng không khí.

Trong khi đó, ông Marc Cagnard - Giám đốc cơ quan Thương mại UBIFRANCE (Pháp) cho rằng, ô nhiễm không khí không nhìn thấy được nhưng lại có ảnh hưởng lớn đến sức khỏe con người.“Nguồn gây ô nhiễm không khí chủ yếu là phương tiện giao thông cá nhân như: ôtô, xe máy. Thành phố nào có tỷ lệ sử dụng phương tiện công cộng thấp nhất châu Á? Rất tiếc đó chính là Hà Nội, với 4 triệu phương tiện cá nhân, nguyên nhân chính của việc thường xuyên tắc đường và sự ô nhiễm nghiêm trọng trong thành phố” - ông Marc Cagnard đánh giá.

Ông Marc Cagnard đưa ra dẫn chứng như hệ số phát thải bụi trong không khí (PM10) đã gấp đôi mức cho phép, giao thông đường bộ Hà Nội chính là nguồn gốc của hầu hết lượng oxyde azotetrong thành phố.

Theo các chuyên gia, ô nhiễm không khí tại khu vực đô thị cần có nhiều biện pháp để xử lý. Riêng đối với lĩnh vực ô nhiễm giao thông, cần thực hiện đồng bộ việc quy hoạch đô thị tổng thể phải chú trọng đến các vấn đề giao thông, tăng cường phương tiện giao thông công cộng (xe buýt, xe điện trên không, xe điện ngầm...) và các hình thức giao thông không gây ô nhiễm.

Ông Bernard Favre, Giám đốc Quốc tế doanh nghiệp chuyên về phần mềm và hệ thống mô phỏng chất lượng không khí (ARIA Technologies) phân tích, các đô thị cần phải xem việc phát triển phương tiện vận chuyển công cộng như là trọng tâm để giảm nguy cơ tắc nghẽn và ô nhiễm giao thông đồng thời tiến hành hạn chế phương tiện cá nhân, thu phí môi trường phương tiện.

“Ngoài ra, ở các đô thị cũng phải ứng dụng tối đa hệ thống mạng lưới giao thông đa phương tiện đã được tiến hành bằng cách nghiên cứu quãng đường đi để từ đó có thể đưa ra phương tiện nào sử dụng thích hợp nhất nhằm giảm tải và hạn chế xe trong thành phố” - ông Bernard Favre chỉ dẫn.

Bà Phan Quỳnh Như - Tổng Thư ký mạng lưới không khí sạch tại Việt Nam thuộc tổ chức Sáng kiến Không khí sạch châu Á (CAI-Asia) bổ sung, mạng lưới các trạm đo đạc ô nhiễm không khí, mô hình cải thiện giao thông ở đô thị phải được điều tra, khảo sát kỹ. Tuy nhiên, bà Như cũng cho biết hệ thống dữ liệu đầu vào ở Việt Nam hiện nay vẫn còn thiếu và yếu. Thậm chí, cơ quan có dữ liệu về ô nhiễm không khí lại vẫn chưa chịu chia sẻ thông tin.

Để cải thiện môi trường không khí hiện nay, các chuyên gia cho rằng, đô thị ở Việt Nam cần chú trọng phát triển bền vững song hành việc xây dựng và hoàn thiện mạng lưới giao thông công cộng, hạn chế phương tiện cá nhân…

Tuy nhiên, một điều đáng chú ý mà ông Nguyễn Hoàng Đức thừa nhận là sự phối hợp giữa các bộ, ngành có sự phân chia xé lẻ, chưa có sự nhất quán trong việc kiểm soát ô nhiễm không khí trong giao thông đô thị, trong đó ngành giao thông là đơn vị liên quan trực tiếp tới vấn nạn ô nhiễm không khí và đang cần có giải pháp để cải tạo, khắc phục./.

(Theo: Dân Trí)