Hiện cả nước có hơn 320 cảng biển, trải dài ven biển từ Bắc vào Nam. Nhiều cảng biển được đánh giá có vị trí chiến lược mang tầm quốc tế.

Tuy nhiên, sự đầu tư dàn trải, thiếu chiều sâu, thiếu quy hoạch chiến lược khiến cho hệ thống cảng biển còn nhiều bất cập. Và theo đó, kinh tế cảng biển chưa phát huy được lợi thế như mong muốn. Khả năng khai thác cảng biển của Việt Nam vẫn chưa xứng tầm với tiềm năng.

1. Thực trạng hệ thống cảng biển Việt Nam

Thực trạng hệ thống cảng biển Việt Nam

Đến nay, Việt Nam đã có hệ thống cảng biển với tổng chiều dài mép trên 25 km, hàng vạn mét vuông kho tàng, bãi chứa hàng. Từ năm 1996, Nhà nước tập trung đầu tư lượng vốn lớn cho 90 cảng biển, trong đó có các cảng quan trọng như Cái Lân, Hải Phòng, Cửa Lò, Vũng Áng, Đà Nẵng, Nha Trang, Quy Nhơn, Sài Gòn, Cần Thơ… và hình thành các trung tâm cảng ở miền Bắc (gồm Hải Phòng, Quảng Ninh); ở miền Trung (gồm Đà Nẵng, Quảng Ngãi, Quy Nhơn, Nha Trang); ở miền Nam (gồm thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu). Trong các trung tâm cảng cũng đã hình thành các cửa ngõ quốc tế như cảng Hải Phòng (khu vực Lạch Huyện), cảng Bà Rịa - Vũng Tàu (khu vực Cái Mép - Thị Vải), đặc biệt là cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong - Khánh Hòa.

Tuy nhiên, các cảng này được xây dựng trong bối cảnh nền kinh tế của nước ta còn khó khăn, hàng hóa, tàu thuyền đến cảng còn ít. Do đó, mục tiêu xây dựng hệ thống cảng biển chủ yếu đáp ứng thông qua lượng hàng hóa xuất - nhập khẩu bằng đường biển theo yêu cầu tăng trưởng của nền kinh tế đất nước.

Trong khi kinh tế cảng biển đang được coi trọng, thì vấn đề quy hoạch lại bộc lộ nhiều bất cập. Hệ thống cảng biển Việt Nam chủ yếu là cảng tổng hợp và cảng chuyên dùng, bến container chiếm rất ít, trong khi xu thế vận chuyển hàng hóa bằng container ngày một tăng cao. Hệ thống các cảng phân bố không đồng đều giữa các vùng và khu vực. Phía Bắc chiếm 25 – 30% khối lượng vận tải nên công suất vẫn còn thừa. Các cảng miền Trung chiếm 13% khối lượng, đang ở tình trạng chỉ sử dụng một phần công suất. Còn tại phía Nam chiếm 57%, riêng container đến 90%, hiện đang ở tình trạng quá tải. Ở một số nơi như cảng Cát Lái đang quá tải, trong khi các cảng mới xây dựng lại chưa phát huy hết công suất.

Theo một số chuyên gia, nguyên nhân của tình trạng trên là do quy hoạch hệ thống cảng biển, đặc biệt là cảng biển nước sâu vẫn còn gặp nhiều bất cập, dẫn đến nghịch lý là hầu hết hàng xuất khẩu của Việt Nam đều phải trung chuyển tới các tàu lớn neo đậu ở các nước Đông Nam Á. Theo tính toán của một số chuyên gia, vận tải và bốc xếp trung chuyển làm cho chi phí vận tải tăng thêm, mất đi những lợi thế so sánh, khiến nền kinh tế tổn thất gần hàng tỉ USD mỗi năm.

Thực trạng thu hút đầu tư nước ngoài

Hiện có nhiều nguồn vốn phát triển hệ thống cảng biển nước ta, trong đó thu hút đầu tư nước ngoài có vị trí quan trọng. Hầu hết các dự án đầu tư cảng biển đều sử dụng nguồn vốn ODA với tỷ trọng 28,96% tổng vốn đầu tư vào hệ thống cảng biển và hơn 50% nguồn vốn đầu tư nước ngoài. Tỷ trọng này gia tăng mỗi năm (2001-2010) bình quân là 21,2%(1) .

Các năm gần đây, nguồn vốn này tiếp tục gia tăng, vì các dự án đi vào giai đoạn kết thúc, các công trình cảng biển cơ bản được hoàn thành và đi vào hoạt động như hệ thống thông tin cứu hộ ven biển, cầu Bãi Cháy, cảng Hải Phòng, cảng Tiên Sa- Đà Nẵng, cảng Cái Lân - Quảng Ninh,... với số vốn ODA trên dưới 100 triệu USD, có dự án lên tới hơn 300 triệu USD (dự án xây dựng cảng quốc tế Cái Mép - Thị Vải, từ nguồn vốn ODA của Nhật Bản được khởi công từ năm 2007 và hoàn thành vào năm 2011, với tổng vốn đầu tư lên tới 341,41 triệu USD).

Tuy nhiên, theo đánh giá của một số chuyên gia kinh tế, khối lượng thực hiện thấp cũng như tốc độ giải ngân vốn ODA vào hệ thống cảng biển chậm. Đây là thực trạng của hầu hết các dự án đầu tư trong lĩnh vực giao thông vận tải nói chung và lĩnh vực cảng biển nói riêng.

Cùng với việc thu hút nguồn vốn ODA, là nguồn vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) cũng được huy động mạnh vào phát triển hệ thống cảng biển.

Từ năm 2006, vốn FDI đầu tư vào hệ thống cảng biển thực sự bùng nổ với sự ra đời của 4 dự án liên doanh xây dựng mới, nâng cấp và mở rộng. Đầu tiên là sự ra đời của Công ty cảng container trung tâm Sài Gòn (SPCT) vào cuối tháng 6-2006, có quy mô lớn nhất thành phố Hồ Chí Minh với tổng vốn đầu tư là 249 triệu USD (trong đó 80% vốn góp từ đối tác nước ngoài); tiếp đến là dự án cảng container quốc tế Cảng Sài Gòn - SSA (SSIT) cũng được cấp phép đầu tư với tổng số vốn đầu tư là 282 triệu USD được triển khai từ tháng 10 – 2006; Dự án liên doanh Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) với tập đoàn SSA Marine (Hoa Kỳ) triển khai từ tháng 11-2006, để đầu tư xây dựng bến 2, 3, 4 cảng Cái Lân (Quảng Ninh) với tổng vốn đầu tư 100 triệu USD; dự án liên doanh giữa Cảng Sài Gòn và Công ty Maersk A/S của Đan Mạch xây dựng cảng quốc tế Cái Mép (Cảng Sài Gòn - APMT) có tổng vốn đầu tư 187 triệu USD (phía Đan Mạch góp 49% vốn).

Vào các năm tiếp theo, đầu tư cảng biển tiếp tục diễn ra sôi động với các dự án liên doanh xây dựng mới và nâng cấp mở rộng với tổng vốn đầu tư lên đến 432 triệu USD. Dòng vốn FDI chỉ tập trung vào khu kinh tế trọng điểm phí Nam. Thành phố Hồ Chí Minh là đơn vị thu hút FDI vào phát triển cảng biển lớn nhất cả nước với 18 dự án (trong tổng số 38 dự án của cả nước giai đoạn 2001-2010). Ngoài ra, còn có một số dự án ở các tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu, Kiên Giang, Bình Dương…

Tuy nhiên, tình trạng đầu tư dàn trải, thiếu trọng tâm, trọng điểm, do vậy, chưa tập trung đầu tư đủ mạnh cho những đầu mối cảng biển quan trọng mang tính liên vùng và quốc gia, những cảng có lượng hàng hóa qua cảng tăng cao như cảng Hải Phòng và cảng Thành phố Hồ Chí Minh.

2. Phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020

Đại hội X của Đảng chỉ rõ: “Trên cơ sở bổ sung và hoàn chỉnh quy hoạch, huy động các nguồn lực trong và ngoài nước để xây dựng đồng bộ kết cấu hạ tầng kinh tế-xã hội, nhất là sân bay quốc tế, cảng biển…” (2); “xây dựng và thực hiện chiến lược phát triển kinh tế biển toàn diện, có trọng tâm, trọng điểm, sớm đưa nước ta trở thành quốc gia mạnh về kinh tế biển trong khu vực gắn với bảo đảm quốc phòng, an ninh và hợp tác quốc tế. Phát triển hệ thống cảng biển, vận tải biển khai thác và chế biến dầu khí, hải sản, dịch vụ biển” (3), ngày 2-12-2009 Thủ tướng Chính phủ đã quyết định phê duyệt “Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030”, với quan điểm phát triển: “Tận dụng tối đa lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên để phát triển toàn diện hệ thống cảng biển, đột phá đi thẳng vào hiện đại, nhanh chóng hội nhập với các nước tiên tiến trong khu vực về lĩnh vực cảng biển nhằm góp phần thực hiện mục tiêu của Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020, từng bước đưa kinh tế hàng hải trở thành mũi nhọn hàng đầu trong 5 lĩnh vực kinh tế biển, đồng thời góp phần củng cố an ninh, quốc phòng của đất nước;... Huy động mọi nguồn lực trong và ngoài nước để phát triển cảng biển...” (4).

Quy hoạch cũng đã đưa ra các nhóm giải pháp cơ bản, phù hợp với quan điểm của Đảng ta, trong đó nhấn mạnh giải pháp thu hút vốn đầu tư, nhất là đầu tư nước ngoài trong điều kiện nền kinh tế của nước ta đang còn gặp nhiều khó khăn. Mặc dù vậy, tính tích cực của nó vẫn chưa được thấm sâu vào quá trình triển khai thực hiện. Đến nay, hệ thống cảng biển và huy động, quản lý vốn đầu tư, nhất là vốn đầu tư nước ngoài vẫn còn nhiều yếu kém, bất cập.

Trong Chiến lược phát triển kinh tế-xã hội 2011-2020, Đảng ta đã xác định rõ phải phát triển nhanh kết cấu hạ tầng, nhất là hạ tầng giao thông. Trong đó, coi việc hình thành hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, với một số công trình lớn như “xây dựng một số cảng biển và cảng hàng không hiện đại”(5) là một đột phá chiến lược, là yếu tố quan trọng thúc đẩy phát triển kinh tế-xã hội và cơ cấu lại nền kinh tế. Trong định hướng “phát triển hài hòa, bền vững vùng kinh tế biển, ven biển và hải đảo” tương xứng với vị thế, tiềm năng biển của nước ta, Đảng ta khẳng định: “Phát triển cảng biển, dịch vụ cảng và vận tải biển, sông – biển” (6) là nhiệm vụ quan trọng trong định hướng Chiến lược biển đến năm 2020 và “xây dựng hợp lý hệ thống cảng biển,... gắn với công nghiệp đóng và sửa chữa tàu, khai thác chế biến dầu khí, vận tải biển, du lịch biển” (7).

Triển khai chủ trương của Đại hội XI, Hội nghị Ban Chấp hành Trung ương Đảng lần thứ 4 đã ban hành Nghị quyết số 13-NQ/TW về ''Xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020''. Trong đó nêu rõ: ''Về cảng biển quốc gia, rà soát, điều chỉnh quy hoạch, tiếp tục đầu tư phát triển hệ thống cảng biển quốc gia, các cảng cửa ngõ quốc tế, các bến cảng nước sâu tại ba vùng kinh tế trọng điểm có khả năng tiếp nhận các tàu container thế hệ mới. Ưu tiên đầu tư đồng bộ, hiện đại hai cảng biển cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện (Hải Phòng) và cảng Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa-Vũng Tàu); khuyến khích các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư phát triển cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong (Khánh Hoà)''(8).

Trong các giải pháp để thực hiện Nghị quyết, Đảng ta nhấn mạnh các nhóm giải pháp: Nâng cao chất lượng xây dựng và thực hiện quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng; thu hút mạnh và sử dụng có hiệu quả các nguồn vốn đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng; thu hút mạnh và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn ODA và vốn đầu tư nước ngoài; đẩy mạnh vận động các đối tác, các nhà tài trợ tiếp tục cung cấp ODA để phát triển kết cấu hạ tầng, nhất là các công trình lớn như cảng biển sân bay.

Để thực hiện tốt các chủ trương trên, trong các giải pháp thu hút đầu tư nước ngoài vào phát triển hệ thống cảng biển nước ta hiện nay, cần tập trung triển khai một số nội dung sau:

Một là, xây dựng chính sách hợp lý thu hút vốn đầu tư nước ngoài vào phát triển hệ thống cảng biển, trong đó, thu hút mạnh và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn ODA. Đẩy mạnh vận động các đối tác, các nhà tài trợ tiếp tục cung cấp ODA để phát triển kết cấu hạ tầng, nhất là các công trình lớn.

Trước mắt, rà soát, sửa đổi, bổ sung các văn bản pháp luật có liên quan đến chính sách đầu tư nước ngoài vào cảng biển; ưu tiên bố trí vốn đối ứng và tháo gỡ khó khăn để đẩy nhanh tiến độ giải ngân, tiến độ hoàn trả vốn vay để tạo lòng tin cho các nhà tài trợ, thúc đẩy hoàn thành dứt điểm, có hiệu quả các dự án.

Đối với chính sách thu hút vốn ODA, cần nâng cao trình độ hiểu biết của lãnh đạo, cán bộ quản lý trong việc thực hiện các chương trình, dự án; tăng cường năng lực cho các Ban quản lý dự án theo hướng chuyên nghiệp và bền vững thông qua các chương trình đào tạo, tập huấn.

Đối với chính sách thu hút FDI, cần có chính sách nhất quán, hấp dẫn, có tính lâu dài, tránh sự mâu thuẫn chồng chéo giữa các văn bản pháp luật, gây khó khăn cho các nhà tài trợ. Rà soát, bãi bỏ những yêu cầu ràng buộc cứng về tỷ lệ góp vốn, nhà nước sẽ đầu tư toàn bộ cơ sở hạ tầng ngoài hàng rào, các cảng có thể sẽ được ưu đãi trước và sau đầu tư… Ngoài ra, có thể hỗ trợ cho vay hoặc bảo lãnh vay vốn để các doanh nghiệp nước ngoài kinh doanh một số dịch vụ hàng hải… nhằm nâng cao năng lực kinh doanh cảng biển.

Cần điều chỉnh chính sách liên doanh với nước ngoài, cơ chế tài chính nhất quán và minh bạch với nguyên tắc đảm bảo lợi ích của liên doanh làm điểm xuất phát, nhưng tài sản của Nhà nước không bị mất mát.

Hai là, nâng cao chất lượng quy hoạch và tăng cường công tác quản lý quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển. Trước mắt, ngành Hàng hải cần bổ sung và hoàn thiện các quy hoạch phát triển ngành, trình Chính phủ phê duyệt (quy hoạch chi tiết các nhóm cảng biển, quy hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam, quy hoạch phát triển ngành đóng tàu, các dịch vụ hàng hải…) làm cơ sở pháp lý để quản lý, hướng dẫn và cho phép các nhà đầu tư nước ngoài thực hiện các dự án theo đúng quy hoạch.

Trên cơ sở quy hoạch đã được duyệt, các dự án tiền khả thi và khả thi, cần đặc biệt xem xét và quan tâm tới phương án kinh tế và phương án hoàn vốn của dự án. Thực hiện đúng tiến độ xây dựng công trình, đưa công trình vào hoạt động đúng thời hạn để nhanh chóng thu hồi vốn đầu tư.

Ba là, hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật về quản lý cảng biển Việt Nam. Các văn bản pháp luật phải đảm bảo được tính đồng bộ, tạo ra môi trường pháp luật lành mạnh giữa Nhà nước, doanh nghiệp và giữa bản thân các doanh nghiệp cảng với nhau; quán triệt và thực hiện thống nhất các quy định mới của Luật Đầu tư trong công tác quy hoạch…, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp FDI tham gia nhiều hơn vào việc phát triển cảng biển nước ta.

Các văn bản pháp luật về cảng biển cần phải phân định rõ chức năng quản lý hành chính của Nhà nước và chức năng kinh doanh khai thác cảng, tạo môi trường thông thoáng trong thu hút đầu tư phát triển và kinh doanh khai thác cảng biển phù hợp với quá trình hội nhập và thông lệ quốc tế.

Bốn là, cải tiến mô hình quản lý khai thác cảng biển. Nhanh chóng xóa bỏ cơ chế xin-cho, tạo sự chủ động, nâng cao tính cạnh tranh lành mạnh và tự chịu trách nhiệm của các doanh nghiệp trong kinh doanh, khai thác cảng biển. Gắn kết quan hệ trách nhiệm, nghĩa vụ giữa các bên (thuê và cho thuê) thông qua hợp đồng để cùng giải quyết những vướng mắc nảy sinh trong quá trình thực hiện, nhằm đảm bảo quyền lợi của hai bên.

Năm là, tăng cường đào tạo và nâng cao chất lượng nguồn nhân lực. Đối với đội ngũ cán bộ quản lý, cần xây dựng một đội ngũ cán bộ quản lý đồng bộ và có chất lượng, nắm vững trình độ chuyên môn nghiệp vụ. Bên cạnh đó, chú trọng đào tạo bồi dưỡng mang tính quốc tế để đáp ứng được yêu cầu của các nhà đầu tư nước ngoài.

Đối với đội ngũ công nhân cảng, kích thích ý thức nâng cao chất lượng và tinh thần sáng tạo bằng một hệ thống đánh giá đúng đắn kết quả công việc cá nhân và tập thể, hệ thống trả công, phúc lợi, phần thưởng rõ ràng và kịp thời, tạo điều kiện thăng tiến cho người lao động.

Đối với cán bộ kinh doanh cảng biển, vừa phải có trình độ chuyên môn về các dịch vụ hàng hải, về ngoại thương,.. . vừa phải có trình độ ngoại ngữ, vì đây là ngành nghề có sự trao đổi, giao lưu thường xuyên với các đối tác nước ngoài. Tiếp tục nâng cao hiệu quả công tác phòng, chống tham nhũng, tiêu cực và nhũng nhiễu đối với nhà đầu tư./.

Nguyễn Thị Thơm

----------------

(1) Vụ Kết cấu hạ tầng - Bộ Kế hoạch và Đầu tư, tháng 6- 2007.

(2), (3) ĐCSVN: Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ X, Nxb. CTQG. H, 2006, tr-92, 93.

(4) Quyết định số 2190/QĐ-Ttg ngày 24-12-2009 của Thủ tướng Chính phủ ''Về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030''.

(5), (6), (7) ĐCSVN: Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XI, Nxb. CTQG, H, 2011, tr l18, 121-122, 203.

8) Nghị quyết số 13-NQ/TW Hội nghị lần thứ 4 Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XI về ''Xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020''.