Trung Quốc với "Chiến lược làm chủ đường sắt cao tốc"

Chiến lược của Trung Quốc không chỉ dừng lại ở việc nhập khẩu chuyển giao công nghệ và còn sử dụng những công nghệ này để nghiên cứu kỹ thuật mới.

Đại dự án Đường sắt cao tốc (ĐSCT) của Việt Nam đã được trình Quốc hội tại kỳ họp thứ bảy, Quốc Hội khóa XII, nhưng không được thông qua. Bộ Giao thông Vận tải, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam sau đó đã khởi động lại dự án trên với hai đoạn tuyến Hà Nội - Vinh và TP.HCM - Nha Trang. Trước Việt Nam, Trung Quốc đã nhập khẩu và làm chủ thành công công nghệ ĐSCT.

Chiến lược nhập khẩu kỹ thuật

Vào khoảng đầu thập niên 90, Trung Quốc đã có kế hoạch xây dựng ĐSCT, tuy nhiên không triển khai được là bao. Nguyên nhân là do nhiều ý kiến trái chiều về sự cần thiết của ĐSCT, việc sử dụng công nghệ (loại thông thường hay đệm từ), cách thức làm chủ kỹ thuật (tự nghiên cứu chế tạo hay dùng kỹ thuật nhập từ nước ngoài).

Ví dụ, vào tháng 12/2002, tuyến ĐSCT nối giữa cảng Thượng Hải và khu đô thị chính thức hoạt động, sử dụng kỹ thuật đệm từ của Đức nhưng không thể phát triển thêm. Hoặc là kỹ thuật tự nghiên cứu của Trung Quốc (China Star) cũng gặp nhiều rắc rối nên cũng không được nhân rộng ở quy mô lớn.

Tuy nhiên, sau khi kế hoạch về hệ thống ĐSCT trung và dài hạn được công bố năm 2004 thì hệ thống này được xây dựng với tốc độ chóng mặt. Phương châm cơ bản là “ Sử dụng kỹ thuật tân tiến nhất, cùng thiết kế sản xuất, và tạo thương hiệu riêng cho đường sắt Trung Quốc”.

Như vậy, việc sử dụng kỹ thuật của nước ngoài được thống nhất. Về toa xe, chỉ một số lượng ít được sản xuất từ nước ngoài, đa số được lắp ráp tại trong nước. Chính sách này nhằm tạo tiền đề cho quốc nội hóa sản xuất toa xe. Trong việc thương lượng với các công ty nước ngoài, Trung Quốc rút bài học từ thất bại về chiến lược phát triển xe hơi của họ những năm 80, giữ vững quan điểm “Các kỹ thuật chuyển giao phải hoàn chỉnh, không blackbox, xưởng sản xuất chính tại Trung Quốc và giá cả hợp lý”.

Với chính sách này, năm 2004, Trung Quốc nhập về 3 loại công nghệ: X2000-Regina(200km/h) của Thụy Điển (Bombardier), Shinkansen-E2-1000(200km/h) của Nhật Bản (Kawasaki), TGV-SM3(300km/h) của Pháp (Alstom).

Trung Quốc ký hợp đồng 60 chiếc với từng công ty, với điều kiện: 3 chiếc được sản xuất hoàn toàn tại nước ngoài, 6 chiếc nhập phụ tùng và lắp ráp trong nước, 51 chiếc sản xuất quốc nội. Mặt khác, Siemens của Đức không trúng thầu năm đầu tiên do đặt giá quá cao cũng trúng thầu vào năm thứ 2.

Trung Quốc nhập thêm công nghệ ICE-Velaro E(300km/h) của Siemens lần này. Hơn thế, công ty thương hiệu riêng của Trung Quốc, sử dụng công nghệ của 4 công ty kể trên bắt đầu tiến hành sản xuất các loại tàu lần lượt là CRH1, CRH2, CRH5, CRH3.

Việc tiến hành thương thảo với các công ty nước ngoài được thống nhất bởi Bộ Đường sắt. Bộ này cũng chỉ định 4 công ty Trung Quốc lập các Joint-venture (50/50) với Bombardier, Kawasaki, Alstom và Siemens với mục đích tiếp thu kỹ thuật và tạo cơ sở sản xuất nội địa.

Với quá trình chuyển giao kỹ thuật tiến ra thuận lợi, tàu CRH2 sản xuất quốc nội (vận tốc tối đa 250km/h) được hoàn thành tháng 7/2006, tiếp đó là CRH1 (200km/h) tháng 2/2007, CRH5A (250km/h) tháng 4/2007. CRH2 được tiến hành chạy thử trên đường ray thường ở Thượng Hải tháng 1/2007. Vào tháng 4/2007 thì tất cả bốn loại được đồng loạt đưa vào sử dụng tại tất cả các tuyến đường sắt cao tốc và tuyến sắt thường trên toàn quốc gia.

Chiến lược phát triển công nghệ

Chiến lược của Trung Quốc không chỉ dừng lại ở việc nhập khẩu chuyển giao công nghệ và còn sử dụng những công nghệ này để nghiên cứu kỹ thuật mới. Công việc tiếp nhận kỹ thuật nước ngoài và tự nghiên cứu kỹ thuật mới được thực hiện bởi hơn 100 giáo sư và nhà nghiên cứu, hơn 1000 kỹ sư cao cấp và hơn 5000 chuyên gia kỹ thuật.

Với tự tin từ việc vận hành hệ thống 200km/h với độ tin cậy cao, tháng 2/2008 Bộ đường sắt và Bộ khoa học công nghệ của nước này thỏa thuận dự án phát triển công nghệ ĐSCT quốc gia riêng của Trung Quốc. Theo bản kế hoạch này, dự án sẽ tập trung chuyên gia, kỹ thuật viên đầu ngành, ngân sách cực lớn với mục tiêu 380 km/h cho tuyến Bắc Kinh- Thượng Hải.

Thực ra thì tàu CRH2C đã đạt vận tốc 350km/h vào tháng 12/2007, CRH3C cũng đạt vận tốc trên vào tháng 4/2008. Hai loại tàu này được chính thức đưa vào sử dụng tháng 8/2008 tại tuyến Bắc Kinh-Thiên Tân (117km), tháng 12/2009 tuyến Vũ Hán-Quảng Châu (1069km), tháng 2/2010 tuyến Trịnh Châu- Tây An (505km). 350km/h là kỷ lục thế giới về vận tốc tàu đường sắt, 1069 km là kỷ lục thế giới về chiều dài ĐSCT.

Với hoạt động nghiên cứu của mình, hiện tại Trung Quốc đăng ký bản quyền sáng chế cho 946 phát minh. Biết rằng tổng số phát minh, sáng chế liên quan đến ĐSCT là 3800, chứng tỏ nỗ lực to lớn của Trung Quốc trong lĩnh vực này.

Kawasaki, Siemens, Alstom và Bombardier cũng dự định đăng ký bản quyền tại Trung Quốc lần lượt là 301, 159, 82 và 67 sáng chế. Tuy nhiên Alstom đang có bất đồng với Trung Quốc trong việc sử dụng các kỹ thuật được chuyển giao để xuất khẩu. Xem ra cạnh tranh thị trường công nghệ ĐSCT sẽ khốc liệt hơn trong thời kỳ tới.