(TG) - Ước tính từ nay đến 2020 Việt Nam cần khoảng 2.784.276 tỷ đồng vốn đầu tư để phát triển hạ tầng giao thông. Tuy nhiên, khả năng cấp phát từ ngân sách chỉ có thể đáp ứng được khoảng 30-40%.
(Ảnh minh hoạ)
Theo tính toán của Bộ Tài chính, trong tổng số 2.784.276 tỷ đồng vốn cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đến năm 2020, nhu cầu vốn đầu tư phát triển đường quốc lộ, đường cao tốc, đường tỉnh lộ, đường bộ đô thị, giao thông nông thôn ước tính khoảng 1.066.600 tỷ đồng (bình quân 88.964 tỷ đồng/năm); vốn cho phát triển đường biển khoảng 440.000 tỷ đồng (bình quân 36.667 tỷ đồng/năm); vốn đầu tư phát triển đường sắt khoảng 1.142.557 tỷ đồng (bình quân 95.213 tỷ đồng/năm); vốn đầu tư cho đường thủy khoảng 24.519 tỷ đồng (bình quân 1.886 tỷ đồng/năm); vốn đầu tư hạ tầng giao thông hàng không khoảng 110.600 tỷ đồng (bình quân 9.217 tỷ đồng/năm).
Nhu cầu vốn lớn, song Bộ Tài chính khẳng định, khả năng vốn cấp phát từ ngân sách Nhà nước chỉ có thể đảm bảo được khoảng từ 30-40%.
Trong khi đó, thị trường trái phiếu trong nước chưa phát triển và thị trường trái phiếu quốc tế khó khăn do khủng hoảng kinh tế toàn cầu rất khó huy động vốn. Hình thức huy động vốn từ bản quyền thu phí và cho thuê khai thác kết cấu hạ tầng giao thông cũng chưa phát triển. Nguồn vốn chủ sở hữu doanh nghiệp (cả nhà nước và tư nhân) trong nước còn rất hạn hẹp. Nguồn vốn trái phiếu công trình khó khả thi do các dự án giao thông (đặc biệt là đường bộ) tính khả thi về tài chính kém. Nguồn vốn vay thương mại trong nước khó khăn do các ngân hàng thương mại và thị trường tiền tệ nội địa không đảm bảo cung cấp vốn trong dài hạn.
Để giải “bài toán vốn” cho hạ tầng giao thông, các chuyên gia cho rằng, cần đẩy mạnh xã hội hóa và mở rộng các phương thức đầu tư.
Theo đó, vốn Nhà nước chỉ tập trung đầu tư cho công tác quy hoạch, hỗ trợ các công trình trọng yếu; đẩy mạnh thu hút các nguồn vốn ngoài nhà nước thông qua phát hành trái phiếu chính phủ cho các công trình quan trọng, qui mô lớn; đầu tư theo phương thức BOT, PPP đối với một số dự án có khả năng hoàn vốn (các dự án đường bộ cao tốc, cầu cảng lớn, cảng biển), đầu tư bằng nguồn vốn trái phiếu công trình đối với các dự án có khả năng hoàn vốn cao...
Cần có cơ chế đẩy mạnh khai thác nguồn lực tài chính từ kết cấu hạ tầng giao thông. Trên cơ sở đó, nhà nước có thể bán quyền thu phí sử dụng kết cấu hạ tầng giao thông hoặc cho thuê quyền khai thác kết cấu hạ tầng giao thông trong một thời hạn nhất định cho các tổ chức, đơn vị, cá nhân thực hiện thu phí theo giá nhà nước quy định, hoặc khai thác kết cấu hạ tầng giao thông và chịu trách nhiệm bảo trì trong thời hạn mua hoặc thuê.
Cho phép các thành phần kinh tế được nhận chuyển nhượng kết cấu hạ tầng giao thông trong một thời hạn nhất định để họ chủ động đầu tư xây dựng, bảo trì, kinh doanh khai thác theo nguyên tắc của thị trường. Người nhận chuyển nhượng sẽ được bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp khi khai thác, bảo trì, bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông, được quyết định thu phí sau khi có ý kiến của cơ quan có thẩm quyền, được chủ động thực hiện các biện pháp quản lý nhằm đảm bảo cấp tiêu chuẩn của kết cấu hạ tầng giao thông khi đầu tư xây dựng; có trách nhiệm đầu tư xây dựng, cải tạo, nâng cấp, khai thác, bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông theo quy hoạch, đúng lộ trình cam kết.
Khai thác nguồn lực tài chính từ quỹ đất hai bên đường để tạo vốn. Trong quá trình Nhà nước đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đã tạo ra địa tô chênh lệch rất lớn đối với quỹ đất hai bên đường (nhất là tại các vị trí có lợi thế thương mại ở các đô thị). Thế nhưng, cơ chế hiện hành chưa tạo lập được hành lang pháp lý đủ mạnh điều tiết nguồn lực này như một kênh vốn lớn quan trọng. Do vậy, cần có cơ chế tổ chức bán đấu giá quỹ đất 2 bên đường để tạo thêm nguồn vốn đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ.
Đổi mới cơ chế về bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông. Kinh nghiệm thực tiễn cho thấy, cứ thiếu 1 đồng vốn sửa chữa kịp thời cho công trình giao thông thì về sau phải mất 4 đồng để xây dựng lại. Vì vậy, cần áp dụng cơ chế thống nhất một đầu mối quản lý ngân sách nhà nước giữa vốn đầu tư xây dựng mới và vốn bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông với việc giao trách nhiệm bảo trì cho nhà thầu xây dựng để nâng cao chất lượng công trình, giảm chi phí; cân đối chi đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông và bảo trì theo hướng ưu tiên kinh phí cho bảo trì đảm bảo tuổi thọ và chất lượng công trình.
Thực hiện khoán bảo trì thay cho hình thức thanh toán theo khối lượng thực tế truyền thống. Bởi lẽ, hình thức này tạo ra cho kết cấu hạ tầng giao thông luôn có một nguồn vốn ổn định từ 3-5 năm để duy trì tình trạng chất lượng; quản lý hợp đồng ít phức tạp, không có khối lượng phát sinh nên rủi ro vượt chi phí hợp đồng là không có, thời gian hợp đồng sẽ không kéo dài; tạo cơ hội và khuyến khích nhiều nhà thầu tư nhân quan tâm đến quản lý và bảo dưỡng thường xuyên; thanh toán nhanh chóng, đáp ứng được nhu cầu vốn cho nhà thầu trong kế hoạch sửa chữa bảo dưỡng.
Ngoài ra, cần nâng cao chất lượng nguồn nhân lực quản lý, xây dựng, vận hành, khai thác các công trình hạ tầng giao thông; nâng cao năng lực của các cơ quan, đơn vị trong thực hiện chức năng chủ đầu tư, chủ sở hữu nhà nước đối với các dự án kết cấu hạ tầng giao thông; ứng dụng công nghệ thông tin và phương pháp quản lý hiện đại trong tổ chức xây dựng, quản lý, khai thác các công trình hạ tầng giao thông; kiểm soát chặt chẽ suất đầu tư; hoàn thiện cơ chế phân cấp đầu tư, phân bổ nguồn vốn để phát huy tính chủ động, sáng tạo, đề cao trách nhiệm và đảm bảo thống nhất trong quản lý.../.
PV