Ðến đầu những năm 90 thế kỷ trước, Việt Nam vẫn còn trong "thời kỳ xe đạp" (lúc này cả nước có chừng 18 triệu xe đạp/70 triệu dân). Từ giữa những năm 90, bắt đầu chuyển sang thời kỳ "mô-tô hóa" với tốc độ "chóng mặt". Lấy Thủ đô Hà Nội làm thí dụ: giai đoạn 1975-1980, Hà Nội chỉ có khoảng từ 6.000 đến 8.000 mô-tô, xe máy (chủ yếu từ các nước XHCN trước đây); mười năm sau, đến đầu những năm 90, số xe máy đã tăng lên 360 nghìn chiếc. Tiếp đó, năm 1995: 550 nghìn chiếc; năm 2000: 930 nghìn chiếc; năm 2005: 1.400 nghìn chiếc; năm 2007, khoảng 1.800 nghìn chiếc và đến năm 2009, Hà Nội có gần ba triệu mô-tô, xe máy. Ðối với TP Hồ Chí Minh, quá trình "mô-tô hóa" diễn ra sớm hơn. Năm 1975 có hơn một triệu xe/ba triệu dân, hiện tại đã có tới sáu triệu xe/tám triệu dân. Giai đoạn 2009-2010, cả nước sẽ có khoảng hơn 27 triệu mô-tô, xe máy/90 triệu dân.

Những số liệu thống kê trên đây cho thấy, việc chuyển giai đoạn từ "thời kỳ xe đạp" sang thời kỳ "mô-tô hóa" một cách đột biến và tự phát, thiếu định hướng, trong lúc hạ tầng giao thông quá tải trầm trọng, công tác quy hoạch, đầu tư, phát triển phương tiện khách công cộng "dậm chân tại chỗ", là một trong những nguyên nhân chính làm bùng phát tai nạn và ùn tắc giao thông từ thập kỷ 90 của thế kỷ trước đến nay. Các số liệu phân tích, so sánh cho thấy: nếu "thời kỳ xe đạp", tính trên đầu người, bình quân 12.500 người xảy ra một vụ TNGT, 22 nghìn người có một người chết vì TNGT; thì ở giai đoạn "mô-tô hóa", tỷ lệ trên là 3.400 người/1 vụ TNGT và 6.700 người/1 người chết vì TNGT. Như vậy, mức độ trầm trọng về TNGT thời kỳ "mô-tô hóa" tăng khoảng 300% so với "thời kỳ xe đạp".

Một điều cần được cảnh báo là: từ năm 2005 đến nay, Việt Nam bắt đầu bước vào thời kỳ "ô-tô hóa" với số người sử dụng xe tăng vọt. Tính đến năm 2009, cả nước đã có hơn một triệu ô-tô các loại (tăng hơn 700 nghìn xe so với đầu thập kỷ 90), trong đó có đến 800 nghìn ô-tô cá nhân (Hà Nội gần 300 nghìn, TP Hồ Chí Minh gần 400 nghìn xe). Cần nhấn mạnh rằng, ô-tô cá nhân tập trung cao độ ở đô thị lớn với mức chiếm dụng mặt đường và độ khí thải cao gấp từ 5 đến 10 lần so với xe máy, một khi loại phương tiện này tràn ngập đường phố, thì tác hại do nó gây ra về tai nạn, ùn tắc và ô nhiễm sẽ trầm trọng hơn gấp nhiều lần so với bước chuyển giai đoạn từ "thời kỳ xe đạp" sang "mô-tô hóa". Phải chăng, bài học về việc chậm quy hoach để thích ứng, đón đầu quá trình gia tăng tất yếu của phương tiện cơ giới, đang lặp lại ở mức cao hơn và với hậu quả sẽ nặng nề hơn?

Phát triển giao thông công cộng

Bảo đảm trật tự ATGT là một bài toán vô cùng phức tạp và tổng hợp, đòi hỏi phải thực hiện đồng bộ nhiều biện pháp. Ðó là: Tiếp tục bổ sung, hoàn chỉnh hệ thống pháp luật, xây dựng quy hoạch và chiến lược về trật tự ATGT, nâng cao hiệu lực và hiệu quả quản lý nhà nước đối với lĩnh vực này. Tăng cường công tác tuyên truyền, giáo dục (trong hệ thống trường học và ngoài xã hội), xử lý nghiêm các hành vi vi phạm pháp luật trật tự ATGT, xây dựng thói quen chấp hành Luật Giao thông ở tầm văn hóa. Ðồng thời, cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông, quản lý tốt hành lang ATGT và các đường ngang qua đường sắt, đò ngang qua sông, kịp thời xóa bỏ các "điểm đen" về tai nạn và ùn tắc giao thông; tổ chức, quản lý, điều hành giao thông, phân luồng, phân làn đường khoa học và hợp lý; nâng cao chất lượng đào tạo lái xe, lái tàu và chất lượng đăng kiểm phương tiện; tiếp tục thực hiện nghiêm quy định bắt buộc đội mũ bảo hiểm khi ngồi trên mô-tô, xe máy và xây dựng thói quen mặc áo phao khi đi đò...

Trong đó, về đầu tư cho giao thông đô thị, cùng với việc xây dựng các đường vành đai, trục hướng tâm, điểm giao cắt không đồng mức, cần đặc biệt chú ý phát triển giao thông công cộng (xe buýt, xe buýt nhanh, các loại phương tiện giao thông bánh sắt nội đô đi ngầm, nổi và trên cao). Ðây là khâu trung tâm đối với phát triển giao thông đô thị, bảo đảm việc đi lại thuận tiện, an toàn, văn minh đối với mọi tầng lớp cư dân đô thị (công chức, viên chức, học sinh, sinh viên, người có tiền, người bình dân, khách vãng lai...). Ðồng thời, tạo điều kiện để hạn chế sự phát triển "nóng" phương tiện cá nhân, bảo đảm sự phát triển bền vững của giao thông đô thị.

Song khâu trung tâm lại là khâu đang triển khai chậm nhất, làm tăng các khoảng cách "bất cập" như đã nói ở phần đầu. Trong bối cảnh vận tải khách công cộng ở các đô thị lớn chỉ đáp ứng dưới 10% nhu cầu đi lại như hiện nay, thì các giải pháp mở mang cầu đường, phân luồng và phân làn giao thông hoặc thu phí giao thông đô thị, thu phí vào khu vực trung tâm giờ cao điểm chỉ phát huy tác dụng nhất thời, không hạn chế được sự phát triển phương tiện cá nhân. Bởi vì, nhu cầu đi lại vẫn tăng tự nhiên, người dân đô thị không có cách nào khác hơn là sắm thêm phương tiện để sử dụng, dù biết đường phố đã quá tải và ùn tắc thường xuyên. Cho nên, cần tập trung đầu tư cao hơn và tăng tốc phát triển giao thông công cộng, bảo đảm sự đồng bộ của các giải pháp khác và đáp ứng kịp thời nhu cầu đi lại ngày càng tăng của nhân dân. Ðồng thời, khắc phục sự chậm trễ trong việc di chuyển một số cơ quan, trường học, bệnh viện ra ngoại vi, nhằm giảm mật độ người ở khu vực trung tâm. Ðây là hai công việc quan trọng hàng đầu cần bảo đảm thực hiện đúng tiến độ, nếu chậm trễ, giao thông đô thị khó mà thông thoát hoặc phải trả giá quá đắt (về thời gian, tiền bạc) để đạt mục tiêu này.../.

(Theo: TS.Nguyễn Xuân Thuỷ/Nhân dân)