Loay hoay giải bài toán “thu phí”

Theo ông Nguyễn Mạnh Hùng, Chủ tịch Hiệp vận tải ô tô Việt Nam, việc đưa ra quy định thu phí bảo trì đường bộ để tăng ngân sách, huy động sự đóng góp của dân, từ đó bù ngân sách thiếu hụt là điều cần thiết. Hiện nay, ngân sách cấp cho phí bảo trì đường bộ chỉ đủ 50 – 60%. Công tác bảo trì đường bộ rất quan trọng trong việc giữ chất lượng cầu đường. Trong bối cảnh đất nước chưa đủ tiền thì việc người dân đóng góp là điều cần thiết. “Quan điểm chúng tôi là ủng hộ quỹ này. Tuy nhiên, việc thu theo phương án nào thì cần phải tính toán rất kỹ,” ông Hùng chia sẻ.

Ông Hùng cho biết: phương án thu qua giá xăng, dầu được nhiều nước trên thế giới áp dụng vì thực hiện đơn giản, dễ dàng và bảo đảm công bằng khi xe lăn bánh: xe chạy càng nhiều, tiêu thụ nhiên liệu càng lớn thì càng phải trả nhiều tiền. “Tuy nhiên phương án cũng gặp vướng mắc khi Luật Thuế bảo vệ môi trường cũng đã ấn định thu phí qua giá xăng dầu. Tổ chức thu như thế nào đối với phương tiện sử dụng xăng dầu mà không lưu thông trên đường bộ thì cần phải tính toán để tránh chồng chéo,” ông Hùng cho biết.

Theo ông Hùng, hiện nay việc sử dụng xăng dầu không chỉ có ngành đường bộ mới dùng. Ngành hàng không, đường sắt, đường biển… đều dùng xăng dầu. Do đó, phải phân định thế nào để đúng cho việc xăng dầu được dùng cho các ngành khác nhau thì Nhà nước cần phải có nghiên cứu. Để tránh bị làm thu, chồng chéo, ông Hùng đưa ra những kinh nghiệm :“Ở nước ngoài, muốn thu phí bảo trì đường bộ qua xăng dầu phải tổ chức bán xăng dầu cho phương tiện đường bộ theo một hệ thống, còn bán cho những đơn vị tiêu dùng khác là một hệ thống khác.”

Ông Nguyễn Văn Quyền, Phó tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam: cho biết: “Nếu thu theo đầu phương tiện, trước mắt có thể sẽ làm chi phí vận tải tăng lên nhưng về lâu dài sẽ giảm chi phí do khi hạ tầng được cải thiện sẽ nâng cao tốc độ phương tiện, giảm hao mòn... từ đó sẽ nâng cao hiệu quả vận tải.”

Đồng tình quan điểm đó, ông Hùng cho hay, nếu chấp nhận thu qua đầu phương tiện thì cơ quan chức năng phải phân loại phương tiện, làm thế nào để việc thu phí đơn giản nhất nhưng phải triệt để và giảm chi phí quản lý. Nếu không tiền dân đóng góp bị tiêu tốn nhiều quá cho công tác quản lý quỹ. Ông Hùng cũng đưa ra chính kiến: “Tôi nghĩ chúng ta cần có quỹ để bảo đảm duy trì đường bộ nhưng mức thu là bao nhiêu cần phải thật minh bạch. Muốn minh bạch phải điều tra, khảo sát, tính toán khoa học rõ ràng.”

Nguy cơ lạm thu phí

Trong văn bản trình Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải cũng đề xuất Quỹ Bảo trì đường bộ sẽ có hiệu lực từ ngày 1-7-2012 để có đủ thời gian cần thiết cho việc xử lý các trạm thu phí hiện nay.

Ông Quyền cho biết, hiện trên hệ thống quốc lộ cả nước có 59 trạm thu phí, trong đó có 17 trạm thu nộp ngân sách Nhà nước để cấp lại cho công tác quản lý, bảo trì đường bộ, 6 trạm thu để trả nợ, 6 trạm bán quyền thu phí, 30 trạm BOT. Đối với các trạm BOT thu phí hoàn vốn thì họ vừa thu phí vừa hoàn vốn đầu tư, vừa bảo trì công trình, quỹ bảo trì không cấp kinh phí bảo trì cho các công trình BOT nên các trạm thu phí BOT vẫn tồn tại. “Các công trình BOT được đầu tư theo tiêu chuẩn kỹ thuật cao nên cần hoàn vốn. Vì vậy việc nên duy trì là cần thiết. Hiện nay, có một số ít trạm thu phí đặt ở vị trí không nằm trên công trình BOT, Bộ đang nghiên cứu sắp xếp để tránh thiệt hại cho các phương tiện”, ông Quyền cho biết thêm.

Để tránh hiện tượng phí chồng phí, Bộ Giao thông Vận tải đề xuất hướng giải quyết là các trạm thu phí của nhà đầu tư (BOT) tiếp tục thu để hoàn vốn đầu tư và bảo trì công trình đường bộ cho nhà đầu tư. Các trạm đã bán quyền tiếp tục thu đến khi thực hiện xong hợp đồng chuyển giao quyền thu phí (tối đa hết năm 2015). Các trạm thu phí để trả nợ vay đầu tư thì trước ngày 30-6-2012, Bộ Giao thông Vận tải sẽ chuyển giao 5-6 trạm sang thực hiện thu phí hoàn vốn dự án BOT, 18 trạm còn lại sẽ xóa bỏ.

Bộ trưởng Giao thông Vận tải Hồ Nghĩa Dũng cho rằng, phương án thu nào cũng có mặt được và hạn chế nhất định. Nhưng phương án thu phí qua giá xăng vẫn là công bằng nhất, và đấy là phương pháp mà thế giới đang áp dụng. Vì xe lăn bánh nhiều, tiêu hao nhiên liệu nhiều thì chủ phương tiện phải đóng nhiều phí hơn. Tuy nhiên, hạn chế của phương án này là tổ chức thu như thế nào với xe chạy xăng, chạy dầu. Có khi người mua xăng, dầu về không dùng cho phương tiện giao thông, mà để sử dụng vào những việc khác thì tính sao?

Ngoài ra, xăng dầu hiện còn đang được quản lý về giá, nhiều loại phí khác như phí môi trường cũng thu qua giá xăng, vì vậy việc thu phí bảo trì cũng vào giá xăng nữa sẽ làm đội giá nhiên liệu lên cao, việc này rất nhạy cảm, dễ tác động xấu đến xã hội. Hơn nữa, việc truy thu phí này từ các đơn vị kinh doanh xăng dầu như thế nào, tính ra sao….cũng là vấn đề.

Còn về phương án thu phí qua đầu phương tiện sẽ được hiểu rằng khi một người tham gia giao thông, phải đóng góp phí kết cấu hạ tầng giao thông. Việc thu này tổ chức đơn giản hơn, nhưng không giải quyết được công bằng trong tất cả các loại phương tiện. Chúng tôi đưa ra hai phương án để tham khảo ý kiến xã hội và Chính phủ sẽ quyết định.

(Theo Nhân dân)