Nhưng mới bàn riêng về phương tiện cá nhân, đã thấy đang tồn tại nhiều mâu thuẫn. Giảm phương tiện cá nhân, nếu chỉ là kêu gọi, cảnh báo về tác hại ô nhiễm môi trường, gia tăng ùn tắc, rủi ro tai nạn, cho thấy ít tác dụng. Tâm lý coi đó là cảnh báo cho quản lý nhà nước, cho người khác, chứ không phải cho mình, là một thực tế. Người ta chỉ thay đổi cơ bản một hành vi khi bị áp chế bằng luật, hoặc bị điều tiết bằng lợi ích vật chất, hoặc bị cạnh tranh bằng một lựa chọn khác tốt hơn. Thực tiễn về quy định đội mũ bảo hiểm cho thấy, giáo dục đi trước, nhưng chính luật pháp mới là yếu tố “về sau” tạo ra hiệu quả.

Cả ba yếu tố đủ sức làm thay đổi thói quen sử dụng phương tiện cá nhân ở Việt Nam đều yếu: Luật pháp chưa có chế tài; điều tiết bằng lợi ích vật chất (nếu bỏ xe tư chuyển sang phương tiện công cộng thì lợi gì) chưa có, hoặc chưa đủ sức hấp dẫn; và cuối cùng hạ tầng giao thông công cộng chưa đủ, thiếu đồng bộ và còn bất tiện, khả dĩ cho người ta một lựa chọn tốt hơn.

Đề cập chế tài pháp luật, chưa nói xa xôi, nói chuyện cấm xe cũ, gây ô nhiễm môi trường không được lưu thông đã bị nhờn vì chuyện đăng kiểm cho xong, phạt cho tồn tại, đủ thấy làm nghiêm khó tới mức nào. Xe ô-tô đã vậy, đến xe máy “30-40 năm vẫn chạy tốt” phả khói đầy đường, càng vô phương kiểm soát. Các nước công nghiệp hóa, hiện đại hóa, có nơi nào nghề sửa xe máy, sửa ô-tô đắt khách như ở ta không, hay rồi đến một lúc, phải đương nhiên hình thành những bãi rác xe máy, ô-tô mà nhiều cái nhìn còn “mới coóng” như ở nước ngoài. Chuyện cấm, hay hạn chế phương tiện cá nhân, còn kéo theo bao hệ lụy, liên quan đến quyền có tài sản của công dân, tới quyền kinh doanh bình đẳng của các doanh nghiệp sản xuất ô-tô xe máy trong nước và nước ngoài; các hệ lụy về kinh tế - xã hội đi theo và do đó, một chủ trương phải được nghiên cứu cẩn thận.

Điều tiết bằng lợi ích vật chất, trước tiên là chuyện tiền đâu kích thích người dân bỏ xe máy, ô-tô để chuyển sang xe buýt, tàu điện?. Thật ra việc trợ giá vé xe buýt đã là giải pháp, nhưng liệu đã đủ mạnh để người dân từ bỏ sự tự do ngồi sau tay lái kể cả chịu khói bụi dưới nắng nóng, hay nhích từng mét giữa dòng người đông đặc. Cần có thêm các loại phí và thuế đánh vào quá trình lưu thông phương tiện chứ không phải thuế và phí một lần để sở hữu xe. Như thế thì phí, thuế môi trường (cả không khí, tiếng ồn…), chiếm dụng lòng đường công cộng, gây ách tắc giờ cao điểm… cũng cần tính toán. Năm 2011, một số liệu cho thấy hệ thống thu phí đường bộ điện tử (ERP) ở Xin-ga-po ra đời từ năm 1998 nhằm hạn chế phương tiện cá nhân vào trung tâm, trên các xa lộ và trục giao thông chính vào giờ cao điểm đã làm giảm khoảng 25.000 lượt phương tiện trong giờ cao điểm, tốc độ tham gia giao thông tăng khoảng 20%. Tính trong khu vực đặt ERP, lượng phương tiện giảm 13%, từ 270.000 xuống còn 235.000 lượt phương tiện. Xin-ga-po còn siết mạnh xe tư bằng chính sách cấp cô-ta cho ô-tô. Ai muốn làm chủ “xế hộp” phải có giấy chứng nhận quyền mua xe và việc cấp giấy này dựa trên lượng xe tăng trưởng và số giấy thu hồi. Phí cao, hạn ngạch hẹp, sự cứng rắn của chính quyền đã làm cho nhiều người có tiền cũng ngại không muốn chơi sang chảnh.

Cuối cùng là hạ tầng. Hạ tầng cho xe buýt, tàu điện ngầm, tàu điện trên cao cần phải kết nối đồng bộ, khoa học. Phương tiện công cộng, chỉ có thể tồn tại khi thói quen đi bộ của đông đảo người dân được hình thành. Khi cầu vượt ở Hà Nội còn ít người đi, khi mà chạy ra mua cái tăm cũng cưỡi lên xe máy, thì đâu mới là bản chất kẹt xe ? Xét đến cùng, thói quen thâm căn cố đế - mới chính là rào cản phải dỡ bỏ cho bài toán tắc đường.

Muốn có tàu điện ngầm (nhanh), có khi lại phải hình thành thói quen đi bộ (chậm),...

Thanh Thủy/Nhân dân